Lấy đâu ra 60 tỷ để xây dựng đương sắt tốc độ cao Bắc

Tuyền đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dài 1.545km cần mức đầu tư sơ bộ là 58,7 tỷ USD, nhưng tron điều kiện nguồn vốn hạn hẹp, cơ chế nào để huy động được đủ nguồn vốn?

Mới đây Tấm sàn grating Phúc An được biết, theo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam do Liên danh tư vấn Tedi-Tricc- Tedishouth vừa công bố, toàn tuyến đường sắt dài 1.545km sẽ đi qua 20 tỉnh thành với 23 nhà ga.

Nếu được Quốc Hội thông qua sẽ ưu tiên là trước 2 đoạn tuyến đường là Hà Nội – Vinh. Tp,HCM – Nha Trang. Hai đoạn này sẽ thực hiện từ năm 2026 và đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040- 2045

Tốc độ của 2 tuyến được là trước sẽ là 200km/h. Khi toàn bộ tuyến được thông, tốc độ là 350km/h.

Thời gian chạy tàu ( bao gồm cả thời gian dừng tại ga) đoạn Hà Nội – Vinh giai đoạn 1 là 1h48, khi thông toàn tuyến 1h20. Với đoạn TP.HCM – Nha Trang ban đầu là 2h25, giai đoạn sau 1h35. Thời gian chạy toàn tuyến Bắc – Nam là 5h17 (tàu đỗ ít ga) và 6h50 (tàu đỗ nhiều ga).

Huy động vốn như thế nào để xây dựng đường sắt tốc độ cao

Theo đơn vị tư vấn đã khái toán sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỷ USD, và khả năng lựa chọn thiết kế của Nhật Bản.

Phương án vốn, đơn vị tư vấn đề xuất thực hiện theo hình thức công – tư (PPP). Trong đó, ngân sách nhà nước sẽ thực hiện giải phóng mặt bằng, công trình tuyến (đường ray), thông tin tín hiệu…; kêu gọi vốn tư nhân vào các hạng mục như nhà ga, depot (khu sửa chữa, bảo dưỡng), đoàn tàu… trong đó có sử dụng các quỹ đất tiềm năng để tạo vốn.

Phương án huy động vốn cho giai đoạn 1, nhà tư vấn đề xuất 3 phương án:

Phương án 1: Dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 24,7 tỷ USD

Phương án 2: Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD (từ 2025-2030).

Phương án 3: Dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD (từ 2025-2030) và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD (mua sắm tàu, khai thác).

Về nguồn vốn đầu tư, việc kêu gọi tư nhân vào dự án đường sắt tốc độ xao sẽ được xem xét, đánh giá rất cụ thể trước khi trình QH, bởi rất nhiều hạng mục nhà nước phải đầu tư chứ không thể trông chờ vào tư nhân.

Với dự án đường sắt tốc độ cao, tư nhân có thể tham gia đầu tư ngay từ đầu vào đầu máy toa xe và một số ga trung tâm thông qua đấu thầu…

Huy động vốn như vậy có khả thi hay không?

Theo tiến TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN cho rằng, kết quả nghiên cứu của tổ chức tư vấn từ trước đến nay đều đánh giá hiệu quả tài chính của dự án chưa khả thi.

Ông Long lưu ý: “Nếu tính đầy đủ các khoản bù lỗ khi khai thác, duy tu, bảo dưỡng thì tiền đầu tư và chi phí bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Vì vậy cần tính chi phí bảo dưỡng, khai thác vào phương án tài chính của dự án”

Đương sắt cao tốc Bắc Nam với 70% chiều dài dự án là cầu, cầu cạn và hầm, nhưng số này có thể tăng cả về số lượng cũng như khối lượng công trình lẫn vốn đầu tư nền cần phải tính toán nguồn vốn đầu tư rất cụ thể.

Ông Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Đường sắt đô thị giao thông ( Trường ĐH Xây dựng) băn khoăn về rủi ro của dự án khi mà vấn đề này không được nhà tư vấn đề cập đến. Nêu không phân tích kỹ khả năng hoàn vốn, giải phóng mặt bằng, tỷ giá thì rủi ro rất lớn. Đó là chưa kể, phát triển đường sắt cao tốc thì dịch vụ hàng không sẽ bị ảnh hưởng, ảnh hương chung với nền kinh tế.

Đây là dự án lớn đòi hỏi QH và Nhà nước Việt Nam phải xem xét và cân nhắc kỹ từ việc chọn nhà thầu, thiết kế, vốn,chất lượng,… và đặc biệt là tình trạng tham nhũng.